Les amis de Sarkozy, la famille italienne, les Danois et les pirates : qui contrôle les ports d’Afrique de l’Ouest ?

Le continent africain possède un littoral de 26 000 kilomètres de long, parsemé de plus d’une centaine de ports. Nombre d’entre eux ont l’avantage stratégique d’être situés le long des routes commerciales mondiales. L’Afrique de l’Ouest possède des ports qui relient l’Europe et l’Amérique à l’Afrique de l’Ouest, à l’Afrique centrale et à l’Afrique du Sud. Ils sont souvent des points de transbordement pour le transport de minerais et de produits agricoles. Les entreprises européennes et chinoises se disputent le contrôle des ports du continent. Grâce à leurs efforts, l’Afrique a activement ouvert de nouveaux ports au cours de la dernière décennie, tout en restaurant et en élargissant les ports existants. Découvrez qui gère et possède les principaux ports d’Afrique de l’Ouest aujourd’hui dans l’enquête d’African Initiative.

La plupart des ports africains ont été construits et développés par les puissances coloniales pour exporter des biens et des matières premières. Dans le cas des pays d’Afrique de l’Ouest, il était plus rentable pour eux de développer des infrastructures portuaires le long de la côte que de construire une voie ferrée ou une autoroute à travers le Sahara pour rejoindre l’Europe. Aujourd’hui, le groupe italo-suisse Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) et le groupe danois Maersk contrôlent une part importante des infrastructures portuaires en Afrique de l’Ouest.

MSC a été fondé en 1970 par Gianluigi Aponte, en Italie. Le siège du groupe se trouve à Genève et la famille Aponte en est toujours l’actionnaire majoritaire. MSC est devenue la plus grande compagnie de navires porte-conteneurs au monde, tant par la taille de sa flotte que par sa capacité de chargement. Selon les médias suisses, la société genevoise contrôlerait un cinquième du trafic mondial de fret maritime. En 2022, son chiffre d’affaires annuel était estimé à 86 milliards d’euros et son bénéfice à 36 milliards d’euros. Selon Forbes, la fortune personnelle des propriétaires du holding a atteint 33,1 milliards de dollars en 2024, soit cinq fois plus qu’en 2020. La famille s’est ainsi hissée à la 48e place dans la liste des personnes les plus riches du monde.

En décembre 2022, MSC a fait son entrée sur le marché africain en rachetant tous les ports et chemins de fer africains à la société française Bolloré. Le prix de la transaction s’est élevé à 5,7 milliards d’euros.

Spéculation au Ghana

Bolloré appartenait au milliardaire français Vincent Bolloré, un ami proche de l’ancien président français Nicolas Sarkozy. Selon certains rapports, la société possédait 16 ports sur le continent, dont 13 en Afrique de l’Ouest. Le plus grand port du Ghana, Tema, en faisait partie. Bolloré l’exploitait conjointement avec l’État et une filiale du géant danois Maersk APM Terminals. La concession a été évaluée à 4,1 milliards de dollars.

Port de Tema

Les Européens prévoyaient d’augmenter la capacité du port en y consacrant 1,5 milliard de dollars. Le projet était présenté comme une «aide exceptionnelle au pays africain pour le développement de son économie». Cependant, en 2021, il est apparu que le contrat de gestion du port avait été conclu illégalement, la part de l’État dans la concession ayant été divisée par deux.

Une enquête ministérielle ghanéenne et une enquête d’Africa Confidential ont révélé que Bolloré et ses partenaires étrangers ont persuadé le président de l’époque, John Dramani Mahama, d’attribuer secrètement, sans appel d’offres ni soumissions, un contrat à la société portuaire Meridian Port Services Tema (MPS) pour un nouveau terminal porte-conteneurs en 2014, en violation des lois sur les marchés publics, explique Olga Podberiozkina, chercheuse à l’Institut d’études internationales de MGIMO, Institut d’État des relations internationales de Moscou :

«Les investissements prévus se sont avérés surévalués. Cela a permis au Parlement, qui ne se doutait de rien, de recevoir 832 millions de dollars d’avantages fiscaux. Parallèlement, la part du Ghana dans MPS a été secrètement réduite à 15%, alors que l’accord initial prévoyait 30%. Le gouvernement a également été persuadé d’accorder un monopole sur la gestion des conteneurs, mettant ainsi en péril des milliers d’emplois dans d’autres entreprises portuaires et entraînant des hausses de prix ainsi que la fixation de tarifs».

Olga Podberiozkina, chercheuse à l’Institut d’études internationales de MGIMO

Pots-de-vin au Togo

Bolloré a obtenu la même concession qu’au Ghana au Togo pour gérer le plus grand port du pays, à Lomé, qui est reconnu par la CEDEAO comme une zone de libre-échange. Il s’agit d’un important centre de transbordement où les marchandises en provenance d’Asie sont acheminées vers et depuis l’Europe. Le port gère 80% du flux commercial total du Togo et dessert également les pays enclavés que sont le Burkina Faso, le Mali et le Niger.

En 2019, le volume de marchandises conteneurisées transitant par Lomé a atteint 1,5 million d’EVP (l’unité de mesure conventionnelle de la capacité de chargement des porte-conteneurs, soit 1 EVP = 38 m³). Le port est ainsi devenu le plus actif d’Afrique de l’Ouest. La concession de sa gestion a été attribuée à Bolloré Africa Logistics, une filiale de Bolloré SE. Après la prolongation de la transaction en 2013, les autorités françaises ont lancé une enquête afin de déterminer les modalités de la transaction.

Vincent Bolloré a été soupçonné d’avoir financé le président togolais Faure Gnassingbé par l’intermédiaire d’une filiale du groupe. Selon Olga Podberiozkina, l’homme d’affaires aurait obtenu la concession en échange du parrainage d’une importante société de conseil politique qui a aidé Faure Gnassingbé à être réélu en 2010. Curieusement, le dirigeant a lui-même étudié à l’université Paris-Dauphine, qui se trouve dans l’ancien siège de l’OTAN.

«Bolloré et deux de ses collègues ont reconnu avoir corrompu le président du Togo en échange d’avantages au port. Chacun d’entre eux a écopé d’une amende. De plus, la société a dû payer une amende de 12 millions d’euros», explique Olga Podberiozkina.

En 2018, Bolloré et ses deux associés ont été mis en examen. Les hommes d’affaires ont profité de la procédure de comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité (CRPC). Ils ont plaidé coupable de corruption active d’agent public étranger et de complicité d’abus de confiance au Togo, et ont accepté de payer une amende de 375 000 euros chacun.

La procédure a été convenue à l’avance avec le parquet national financier français afin d’éviter tout litige et toute publicité. Cependant, le tribunal de Paris a rapidement rejeté la procédure extrajudiciaire. Bolloré SE a dû payer une amende de 12 millions d’euros, évitant ainsi la sanction la plus importante : l’exclusion des marchés publics. Mais peu de temps après, il a vendu tous ses actifs.

La corruption au Nigeria

Le développement des infrastructures portuaires au Nigeria, la plus grande économie d’Afrique de l’Ouest, est également ralenti par la corruption. Selon un rapport du Centre international pour l’entreprise privée, le pays perd chaque année jusqu’à 1,95 milliard de dollars de recettes publiques et 8,15 milliards de dollars de recettes du secteur privé à cause de la corruption dans les ports. Selon le Réseau international de lutte contre la corruption, les pots-de-vin versés pour les expéditions de denrées alimentaires transitant par les ports s’élèveraient à 160 millions de dollars par an (150 000 à 180 000 dollars par expédition).

La plupart des grands ports maritimes du pays sont gérés par l’État, mais ces dernières années, des entreprises étrangères, principalement danoises, y ont renforcé leur présence. En avril 2024, on a appris que le géant du transport maritime Maersk avait l’intention d’investir 600 millions de dollars dans les infrastructures portuaires du Nigeria. Ces investissements viendront s’ajouter au milliard de dollars déjà investis.

En mai, la société néerlandaise Maersk est également apparue à l’horizon. Sa filiale APM Terminals a annoncé son intention d’investir plus de 500 millions de dollars dans le pays. Une autre unité de Maersk, AP Moller-Maersk Group, contrôle Arara, la principale «sortie» du Nigeria et l’un des plus grands terminaux porte-conteneurs d’Afrique de l’Ouest.

Le président nigérian Bola Tinubu est un homme politique pro-occidental. En 1975, il émigre aux États-Unis, où il étudie au Richard Daley College de Chicago, puis à l’université de Chicago. Il a ensuite travaillé ensuite pour les sociétés américaines et britanniques de conseil et d’audit Arthur Andersen, Deloitte, Haskins & Sells, ainsi que pour la société de télécommunications GTE Services Corporation. De retour au Nigeria en 1983, il a rejoint la division nationale de Mobil Oil, une société de raffinage américaine, puis devient membre de son équipe de direction.

Présence chinoise

Par ailleurs, la présence de la Chine au Nigeria ne cesse de croître. Pékin détient des participations dans plusieurs ports clés de la région, notamment celui de Lagos, la capitale économique du pays, ainsi que celui de Lekki, qui abrite le port le plus profond d’Afrique de l’Ouest. Celui-ci est entré en service en janvier 2023. Sa construction a coûté 1,5 milliard de dollars. Environ 5,8 millions de tonnes de marchandises et plus de 3000 navires transitent chaque année par le port de Lagos. Il se compose de cinq terminaux privés, de huit postes d’amarrage et de deux bases logistiques : Eko Support Services Ltd et Lagos Deep Offshore Logistics.

La Chine possède également la moitié du terminal à conteneurs de Lomé, la capitale togolaise, qui est le port naturel le plus profond du golfe de Guinée et qui offre des liaisons de transport essentielles vers les pays du Sahel.

Au Ghana, la société chinoise Sentuo possède la raffinerie de Tema, explique Olga Podberiozkina. «Néanmoins, sa capacité est insuffisante pour répondre aux besoins du pays et de nombreux problèmes non résolus doivent être réglés avant que la deuxième phase de l’expansion de la raffinerie ne soit financée», commente l’experte. Par ailleurs, bien que le Ghana ne fasse pas partie des partenaires de la Russie, il est devenu en 2022 l’un des principaux acheteurs de produits pétroliers russes en Afrique de l’Ouest.

La Chine exploite avec confiance le secteur pétrolier africain

La forte présence économique de la Chine sur le continent et son implication dans l’exploitation minière inquiètent les pays occidentaux quant aux intentions stratégiques et militaires de Pékin. Les exercices militaires conjoints menés avec l’Afrique du Sud et la Russie indiquent que la présence navale chinoise pourrait s’étendre d’est en ouest du continent.

La piraterie dans le golfe de Guinée

Outre la corruption, les routes commerciales maritimes de l’Afrique de l’Ouest sont confrontées à la piraterie. À la différence des mers entourant la Corne de l’Afrique, le golfe de Guinée n’est pas patrouillé par de grandes flottes étrangères. Les flottes nationales du Golfe sont faibles et un marché illégal florissant du pétrole brut (la principale source de revenus du Nigeria) alimente la piraterie en Afrique de l’Ouest.

Selon le rapport 2022 du secrétaire général de l’ONU, la piraterie et les vols à main armée coûtent ainsi 1,9 milliard de dollars par an aux pays du golfe de Guinée. Sans compter les rançons versées aux pirates, qui s’élèvent à 4 millions de dollars, ainsi que les dommages causés par les vols : en 2021, les bandits ont dérobé en moyenne 1 million de dollars de marchandises à chaque navire détourné.

Pirates du golfe de Guinée

Selon le Bureau maritime international pour la piraterie, le nombre d’attaques et de détournements a augmenté l’année dernière, avec 19 incidents recensés dans le golfe de Guinée en 2022, contre 22 en 2023. Trois attaques ont abouti au détournement d’un navire et 14 cas d’enlèvements d’équipage ont également été signalés. En 2024, six incidents ont été signalés dans le golfe de Guinée ; neuf membres d’équipage ont été enlevés d’un pétrolier près de la Guinée équatoriale.

Lorsqu’un navire est attaqué, les compagnies d’assurance couvrent la perte des marchandises transportées. Selon une étude du secteur maritime, l’indemnisation peut parfois dépasser les pertes, ce qui n’incite pas à lutter contre la piraterie. L’étude montre également que la corruption généralisée rend les patrouilles locales inefficaces, car les marines nationales sont souvent corrompues.

Comment les pays luttent-ils contre les flibustiers ?

En conséquence, les compagnies maritimes d’Afrique de l’Ouest ont commencé à recruter des agents de sécurité. Entre 2015 et 2020, alors que le golfe de Guinée est devenu un haut lieu de la piraterie mondiale, cette tendance s’est accentuée. Les eaux au large des côtes du Nigeria, du Togo et du Bénin se sont avérées être les plus dangereuses, et ces pays ont commencé à proposer des escortes militaires payantes aux transporteurs. En 2017, des sociétés privées de sécurité militaire ont vu le jour. Aujourd’hui, 50 sociétés escortent les navires dans la région.

Cependant, le travail des entreprises privées soulève également des questions. Tout d’abord, il est impossible de procéder à un contrôle adéquat du personnel naval et d’évaluer le niveau de préparation nécessaire pour répondre aux incidents en mer. Deuxièmement, les SMP n’ont pas officiellement l’autorisation de pénétrer dans les eaux territoriales des États du golfe de Guinée. Troisièmement, il est impossible de contrôler l’octroi de licences aux sociétés, le maniement des armes par les agents de sécurité privée et le respect des normes internationales et des obligations découlant du droit international, par exemple en cas de fusillade.

Détention de pirates en mer

Les autorités nigérianes s’attaquent à la piraterie sur un tout autre plan. En 2021, le programme gouvernemental de protection des voies maritimes Deep Blue a été lancé. Il s’agit de la première stratégie globale de sécurité maritime en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale. Il vise à lutter contre la piraterie, les vols en mer et d’autres infractions maritimes.